鱼与熊掌的完美兼容 浅析市场上主动悬挂技术

      在打造一款汽车的过程中，设计师和工程师总有无数的矛盾需要去取舍，例如操控和舒适就是最好的例子。出色的操控性能多数意味着悬挂的设定会偏硬朗，而要兼顾舒适性的话又必须有偏软的调校，这里头孰轻孰重，最后只能由车辆的定位来决定。但这意味着如果既想享受舒适，又希望感受驾驶精准直接的快感，你很可能需要购置两部驾乘风格迥异的座驾。

      而主动悬挂的推出则彻底解决了人们既要熊掌又要鱼的难题。这项悬挂技术在上世纪90年代初得到应用，但因为其技术的先进性和复杂性而成本不菲，因此多数只是被豪华级轿车或超级跑车所采用，如保时捷的PSAM、奔驰的Airmatic DC空气悬挂、宝马的EDC-C（Electronic Damper Control-Continuous）空气悬挂和DynamicDrive防侧倾系统、奥迪的AAS（Adaptive Air Suspension）可调空气悬挂等等。而据闻9月将上市的别克君威GS会挟持通用最先进的FlexRide自适应驾驶系统而来，如果传言是真的，那这将是别克首度在国内中高级车引入类似的高端技术。不需要超过30万的价格即可享用平常百万级车型才提供的“鱼与熊掌兼顾”的大餐，着实让人激动。现在就向大家简要介绍一下市面上这些具有代表性的主动悬挂系统，或许某一天你就能享受其中一款。

      别克FlexRide自适应驾驶系统

      千万不要将FlexRide简单地理解成为一个主动和手动调整悬挂阻尼系数的底盘技术而已， FlexRide其实是一套主动可调驾驶模式的管理系统，它不仅能管理CDC全市主动式稳定系统这样的主动悬挂，而且还能协同管理和调节Magnasteer磁力随速可变助力转向系统的助力、ESC/TCS的控制、变速器换挡逻辑和电子节气门输出逻辑这一共五大系统，来满足不同驾驶风格的需求。 

      FlexRide在默认的Normal标准模式下，车载电脑会通过更精确、灵敏的传感监测系统去识别11种不同行驶工况，从而自动调节悬挂的阻尼和避震参数、变速器的换挡模式、油门的响应速度、转向系统的助力大小，该模式适用于市区路况，能提供及时平顺的油门响应和换挡速率、硬度适中的悬架调校等一系列调整，打造稳定顺畅的驾驶感受；而在舒适模式下，悬挂阻尼更柔和舒适，换挡和油门的响应很平顺，转向感更轻松惬意；在Sport运动模式下，悬挂会增大阻尼系统，提供更积极的油门响应，延迟换挡转速，减小转向助力，延迟ESP等车辆电子控制系统的介入，打造更为酣畅极致的驾控乐趣，适用于激烈驾驶。当变速箱处于手动模式或者FlexRide为运动模式时，方向盘上的换挡拨片即可激活，驾趣倍增。 

      除了无法像空气悬挂那样升降底盘高度，这套FlexRide应该说是目前技术最为先进的自适应驾驶系统，将它归为主动悬挂技术其实是“大材小用”。对于君威GS而言，这项技术再次奠定其作为国内中高级轿车前驱性能之王的坚实地位。最关键的是“价廉物美”，整车不到30万即可享受到这等百万级的技术，实属难得，堪称是国内中高级车技术的一大革命性里程碑。

      保时捷PASM主动悬挂管理系统

      保时捷的PASM主动悬挂管理系统实则是一套主动式空气悬挂系统，不仅装备在Cayenne卡宴上，也装备在部分保时捷911上。PASM可以根据需要按照路面情况和驾驶员的驾驶风格对阻尼进行可变的调节，比其它车厂的主动悬挂系统更强调运动性能。例如驾驶者动作比较激烈，经常全油门起步和剧烈刹车，PASM就会自动控制起步和刹车时的抬头和点头现象；而在野外道路高速行驶时，PASM也会主动降低车身的摇摆程度，提高稳定性。

      驾驶员同样可以在两种设置模式之间进行选择：“Normal”（标准）模式综合了出色的性能和舒适性，而在“Sport”（运动）模式下，悬挂系统通常会更硬一些。两种设置模式略有重叠，因此能够比传统底盘更有效地在舒适型调校和极致运动型调校之间实现平衡。在“Sport”（运动）模式下悬挂系统会被设置到更硬的减震等级，不过如果突然遇到不平路面上，PASM将在“Sport”（运动）设置范围内立即切换到较软的减震等级，从而改善车轮与路面之间的接触。当路况改善后，PASM又会自动恢复到原先较硬的减震等级。

      奔驰Airmatic DC系统

      谈起主动悬挂不得不提的是奔驰的空气悬挂。奔驰是欧洲车厂中最早研发主动式悬挂的，于2002年实现空气悬挂的新突破，开发出双功能空气悬挂系统Airmatic DC，创新性地把空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统（ADS II）整合到一起，即是同时实现对弹簧软硬度及其内部空气压力强度的双重控制。

      Airmatic DC有四种模式：第一模式是柔软舒适的设定；第二模式减震器采取硬压缩、软回弹；第三种模式减震器采用软压缩、硬回弹；第四种模式是忽略舒适性的极端运动模式。通常系统会自动在1~3模式之间调校，但中控台上的“S/C/M”按键可供调校，如果按下SPORT按键，悬挂就激活第四种模式。在S级轿车里，Airmatic DC感应到车速超过120公里/小时并处于“S”模式时，悬挂就会自动降低20毫米，以降低车辆高速行驶时重心。总体来看，奔驰的Airmatic DC系统主要服务目的为提高乘坐的舒适性和稳定性，这与奔驰的定位有莫大关系。
 
      奥迪AAS系统

      奥迪AAS（AdaptiveAirSuspension）出现在A8上，也是一种主动可变空气悬挂系统。它可以对悬挂阻尼和车身高度进行特定的调节。比如说车身高度，AAS提供了4种不同的车身离地间隙：最高离地间隙145mm；高速模式95mm；运动模式100mm；普通模式120mm。根据不同的车速来调整车身高度而调节重心高度增强车辆的行驶稳定性，减小高速时的空气动力学特性，从而减小燃油消耗。在路面状况恶劣时则增加离地间隙提高通过性。

      AAS通过A8的MMI系统进行操作，有四个模式供选择，系统根据安装在车身不同位置的多个传感器的信号，选择合适的硬度和阻尼，以提供舒适和运动两种截然不同的驾乘感受。

      宝马EDC-C和DynamicDrive

      宝马向来以操控闻名，它自然也不缺少主动悬挂的技术，（Electronic Damper Control-Continuous）电子避震系统就是其中之一。它将以往使用的EDC电子减震器三段阻尼调整功能进化为连续无级调整，驾驶者通过i-Drive控制界面所设定的减震器模式，可在更精细的减震器主动控制下依据车速、负重、驾驶状况和道路状况迅速作出变化，以提供驾驶者希望的车辆动态反应。宝马同时采用一套称之为主动式动态驾驶的悬架“DynamicDrive”，不同于奔驰和奥迪的自适应空气悬架靠改变空气弹簧减振器的弹性和阻尼来适应不同行驶需要，而是通过作用于前后防倾杆上的电控液压系统，根据各传感器接收到的车辆动态参数信息，实时改变防倾杆的扭转刚度，从而充分抑制在颠簸路面上的车身跳动和弯道驾驶产生的侧倾。

   
      以上提到的都是目前全球市场上最有代表性的主动悬挂技术，正是因为它们的存在，驾驶者才能更好地体验操控和舒适的双重驾乘乐趣，真正体会鱼和熊掌兼顾的满足感。从长期来看，这些复杂先进的底盘技术并不会下嫁到入门的车型上，多数还是高高在上，可望不可及。而现在随着别克君威GS的出现，首次将这项主动悬挂的技术拉低到如此亲民的地位，真心希望此举能加快主动悬挂平民化的步伐。
 
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